Lendária Ponta da Pirabura, Naufrágio do Príncipe de Astúrias e Outras Histórias

O Príncipe das Astúrias danifica fatalmente o casco do navio nas rochas da Ponta da Pirabura, o naufrágio aconteceu em menos de 5 minutos

A Maldição da Ponta da Pirabura

Os Tupis que habitavam Ilhabela eram habilidosos navegadores e já conheciam a os mistérios que circundabam a perigosa Ponta da Pirabura. Não se sabe ao certo por que tem esse nome - em Tupi Antigo, "pira" significa peixe, e "bura" borbotão, borbulho, a palavra 'y-bura significa borbotão d'água, água que brota para cima.

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Ponta da Pirabura e Praia da Caveira

Portanto o nome Pirabura poderia estar relacionado a fenômenos em que os peixes são jogados para fora da água durante as quebras de onda, possivelmente devido a bolhas ou agitação da água, sugerindo uma conexão direta entre o nome indígena e as características naturais do local.

Os moradores locais da ilha diziam que apenas um navio desafiou a Pirabura e saiu ileso, foi o britanico Western World no ano de 1931, "já perdemos as contas de quantos navios naufragaram naquele lugar, onde a água é profunda e a maré tem uma força descomunal, primeiro foi um navio inglês, depois o Astúrias, o Conca...".

Maenbipe

Não é apenas a Ponta da Pirabura que tem seus mistérios; toda a ilha é um grande enigma. Ilhabela já tinha seus relatos estranhos antes mesmo da chegada dos colonizadores. A primeira referência que temos é como os Tupi a chamavam - Maenbipe, o próprio nome é um mistério.

No texto do livro de Hans Staden é mencionada a Ilhabela, ou Maenbipe

Na sua tradução para o holandês, o livro Hans Staden van Homborgs Beschrijvinghe van America, lê-se: "Eu fui assim sozinho, e ninguém prestou atenção em mim, e poderia ter facilmente escapado da corda, pois eu estava em uma ilha chamada Mayenbipe, a qual está a cerca de 10 milhas de distância de Brikioka, mas mais tarde, por causa dos cristãos capturados, dos quais ainda havia quatro vivos, pois pensei, se eu escapar, eles ficariam irritados" (Ich ginch fo alleen/ende niemant en achte opmp/ ende hadde die repse kwel honnen ontloopen/want ich was op een Eplandt Mayenbipe genaemt/'r welchon trent ro. Mijlen meeglis ban Brikioka is/ maer lieter om de ghevangen Christenen wille/ban ben welchen noch vier levendigh waeren/want ich dacht/ontloope ick paer/so wozdenie toornigh)..

Brikioka era como os Tupi chamavam o trecho que ia de Bertioga a São Sebastião (mbyriky-oka, reduto dos muriquis, macacos grandes e alvos que vivem na região). Já Maenbipe não faz muito sentido com nenhuma palavra do Tupi Antigo, talvez ... (E)ma'ẽ-e'ymumẽ, que em tupi significa "Não deixes de olhar (para mim)". Realmente não tem como não olhar para aquela belezura no meio do oceano.

Talvez Maembipe seja o que os linguistas chamam de "contínuo dialetal", caso em que várias línguas e dialetos relacionados, onde duas regiões próximas falavam idiomas muito parecidos, e distantes falavam de forma mais diferente. 

A tradução que mais me agrada é Mbaembype, de (Mba’e) “algo”, (mbype) “coisa que está perto”, referindo-se a ilha que está tão perto que pode-se nadar até ela, coisa que eu já fiz algumas vezes quando jovem.

Sem levar em consideração a fonética Tupi, alguns estudiosos dizem que o nome tem o significado de “montanha que surge no canal”, ou “local para troca de prisioneiros”, que faz muito sentido pois na tradição de guerra entre falantes do Tupi (Tupi versus Tupinambá) Ilhabela (ou Maenbipe) seria um local neutro, tipo Casablanca dos Tupi.

O Naufrágio do Príncipe de Astúrias

O Príncipe de Astúrias, era uma paquete construído pela Pinillos Izquierdo y Cia., era o maior e mais luxuoso navio feito na Espanha em 1914, tinha um irmão gêmeo, o Infanta Isabel, ambos tinham um comprimento de 150,8 metros de comprimento, casco duplo, boca de 19,1 metros e calado de 9,6m, motor a vapor do tipo Quadruple Expansion Engine de 8000 hp, que desolocava 16.500 toneladas burtas, alcançando velocidade de 18 nós (33 km/h). Lançado ao mar em 30 de abril de 1915, costumava partir de Barcelona todo dia 17 de fevereiro de 1916 rumo a Buenos Aires. 

Diagrama do Píncipe de Astúrias em Corte

É importante notar que o mundo enfrentava sua Segunda Guerra Mundial, embora os submarinos alemães estivessem atacando navios no Oceano Atlântico, não estavam envolvidos neste caso. 

Última Celebração: Foliões se divertindo na escadaria central do Príncipe de Astúrias durante um animado baile de carnaval, inconscientes de que em poucas horas o navio se chocaria com as rochas da Pirabura e naufragaria, marcando o fim trágico de muitas vidas.

O Príncipe de Astúrias estava em sua sexta viágem para a América do Sul, já havia passado pelo litoral do Rio de Janeiro e no sábado dia 4 de março chegava próximo à Ilhablea, um baile de carnaval animava os passageiros do lado de dentro do navio enquanto uma forte tepsetade castigava o lado externo. Águas revoltas agitavam as ondas, raios iluminavam os céus, durante a passagem do sabado para o domingo de Carnaval, dia 5 de março de 1916.

Em verde a rota orginal que o paquete deveria seguir e em vermelho a rota alterada 

De acordo com alguns relatos, o navio mudou misteriosamente de curso, contornando a ilha dos Búzios, e parou nas primeiras horas da manhã para descarregar uma carga misteriosa em outro navio em meio à tempestade.

O naufrágio do Príncipe de Asturias acoteceu em menos de 5 minutos após ter colidido com as pedras da Ponta da Pirabura, a tripulação só conseguiu soltar o bote salva-vidas de número 18, e 17 pessoas imediatamente pularam nele.

Continuando a viagem, o navio passou pela Ponta da Pirabura a uma velocidade de 4 nós (o farol que vemos hoje só foi instalado em 1932). Como no filme Titanic, o primeiro oficial Rufino y Ouzain Urtiaga pergunotu "é terra?" ao avistar as rochas às 04:02hs.

O Capitão José Lotina não estava na ponte na hora do ocorrido, o primeiro oficial Rufnio ordenou ao piloto, Antonio Salazar Linas correr para o telégrafo (engine room telegraph - uma alavanca com diversas posições, que por um sistema de cabos e sinetes, avisava a casa de máquinas o que fazer), e passar instruções a casa de máquinas:

"Toda força à ré, ...todo leme a boreste" (outra forma de dizer "estibordo", o lado esquerdo do navio, sendo o lado direito, onde estavam as pedras chamado de "bombordo), mas não houve tempo hábil para manobrar o navio para longe das pedras, que foram atingidas precisamente às 04:08 hs. 

Ao atingir a lage, um profundo rasgo de aproximadamente 40 metros foi feito no casco do navio, inundando imediatamente os decks inferiores.

Com a inundação na casa das máquinas, a caldeira explodiu provocando um incêndio. Por fim, o navio afundou em apenas 5 minutos. 

A tripulação só conseguiu soltar o bote salva-vidas de número 18 , e 17 pessoas imediatamente pularam nele.

Mesmo só tendo um escaler na água, marinheiros corajosos deixavam os sobreviventes nas pedras da Pirabura, em um trecho onde as ondas estavam mais calmas e voltaram algumas vezes para regatar mais sobreviventes, muitos morreram nas àguas escaldantes da caldeira que se espalhava pelo mar, salvando-se apenas aqueles que rapidamente se afastarm para o alto mar, conforme relata Jeannis Michail Platon, em seu livro Ilhabela Seus Enigmas de 2006.

Dos heróis destaca-se Doña Marina Vidal, espanhola de 26 anos, que mesmo tendo asma, nadou a madrigada toda e salvou 4 pessoas, inclusive o único brasileiro a bordo, o Sr. josé Marins Viana.

Ao final apenas 111 passageiros foram salvas dos 588 registrados a bordo em sua contágem oficial, más há relatos de que alem dessas, havia ainda mais de 800 clandestinos, foragidos da guerra que assolava a Europa, sem contar os foguistas e carvoeiros que não foram listados como parte da tripulação.

No dia seguinte, a embarcação mais próxima que recebeu os pedidos de ajuda, o vapor francês Vega, da Societé General de Transportes Maritimes, chegou ao local do desastre. Seu comandante Augusto Poli ordenou que toda a tripulação participasse do esforço de resgate, que ocorreu durante todo o domingo. 

Espelho do Príncipe de Asturias no Museu de Ilhabela

Oficialmente, 477 pessoas morreram e seus corpos foram regatados e levados ao necrotério do Saboó, em Santos, mas alguns afirmam que o número total de mortos foi muito maior, pois acredita-se que cerca de 800 passageiros clandestinos estavam escondidos nos conveses inferiores. Alguns dias depois, copros insepultos começaram a aparecer na praia das Toninhas em Ubatuba.

Uma força tarefa foi enviada para resgatar corpos que aparecima em toda costa leste da ilha e os enterraram em vários pontos, dentre os quais, a Praia da Serraria e a Praia da Caveira.

Entre as cargas valiosas, as Astúrias tinham em seu romanieo de carga 40 milhões de libras esterlinas em barras de ouro, pertencentes ao governo britânico, em um cofre recém-instalado no navio, obras de arte, entre elas a escultura em bronze "La Carta Magna Y Las Cuatro Regiones Argentina", com destino à Argentina.

Há relatos divergentes sobre o destino do Capitão e de seu primeiro oficial, alguns dizem que eles se suicidaram com tiro na têmpora, existe um código de orgulho náutico quando os comandantes percebem que cometeram erros que tornam o naufrágio iminente.  Outros, no entanto, afirmam que houve uma transferência de carga para um navio menor, que chegou a ser avistado por alguns sobreviventes próximos ao navio naquela noite, talvez para aliviar a carga diante do erro percebido, ou mesmo porque estavam envolvidos em algum tipo de ação criminosa, e fugiram com o fruto do roubo, uma situação muito plausível já que o ouro dos cofres nunca foi encontrado.

Salvatágem do Principe de Assturias

A busca pelo tesouro naufragado do Príncipe de Astúrias sempre instigou a imaginação das pessoas, mas o mar, com sua visibilidade limitada, a profundidade de 30 metros, que requer descompressão e fortes correntes, tornava o trabalho de mergulho muito técnico e extremamente desafiador. 

Desde o naufrágio várias missões de salvatágem (nome dado ao resgate de valores de desastres) foram realizadas, más só a partir da década de 1940, que começaram a ser feitas em parceria com a Marinha do Brasil.

A primeira expedição famosa para tentar resgatar o naufrágio ocorreu em julho de 1951, financiada pelos irmãos Fialdini a bordo do rebocador São Bento. 

A lenda do mergulho, Werner Krauss em seu escafandro

Os mergulhos com escafandro apenas foram suficientes para o resgate de lingotes de chumbo e parte da hélice de bronze. 

Em 1955, foi a vez do empresário Adolpho Melchert de Barros, que contratou a lenda do mergulho, Werner Krauss, o investimento foi tão grande que até um teleférico foi construído para o transporte de peças resgatadas.

A primeira incursão de Krauss foi em 11 de abril de 1955, foi a série de megulhos mais frutífera, com lingotes de estanho, peças da cozinha como pratos e talheres, e até uma cabeça de boneca. Infelizmente, o uso excessivo de dinamite causou danos significativos à estrutura do navio, comprometendo possíveis obras de arte e louças. Para se ter uma idéia, apenas para remover a hélice, foram necessárias 100 bananas de dinamite para separá-la da estrutura.

Em 1974 foi dada a largada para a terceira fase de mergulhos, com Jeannis Michail Platon no comendo, com investimento bem maior do que todos os outros. Para se ter uma idéia, trouxeram até o navio de pesquisas Stena Constructor, famoso por ter sido usado para resgate da Chellenger.

Más o fato é que não havia tesouro! o ouro e outras peças de valor nunca foram encontradas, (ao menos não de forma oficial).

Localização dos Destroços do Príncipe de Astúrias

É bem possível que alguns valores tenham sido encontrados por um grego chamado Wlazios Diamantaraz, que fez vários mergulhos na Ponta da Pirabura e em certo momento desapareceu. 

Os locais também relatam as investidas de um senhor apelidado de "o Gringo", que orientado por um guia espiritual, fez vários mergulhos na região, alguns deles patrocinados por um empresário português. No final, quando o português foi cobrar os frutos de seus mergulhos, disse que "o guia espiritual havia se enganado" e também desapareceu.

Nas missões oficiais apenas duas das quatro estátuas foram resgatadas - uma se encontra hoje na Ilha das Cobras e outra no Parque Palermo, em Buenos Aires.

Os garfos retorcidos em naufrágios de navios a vapor antigos podem ser atribuídos ao contato com a água escaldante da caldeira. O calor extremo poderia facilmente deformar e retorcer os talheres de metal, especialmente se estivessem expostos por um período prolongado durante o naufrágio. Essa explicação parece ser uma das razões mais prováveis para o fenômeno. - Museu de Ilhabela

Recentemente, os destroços do navio foram dinamitados a 15 a 30 metros para abrir passagem para navios na região.

Praia da Caveira

Nos primeiros dias após o naufrágio, vários corpos chegaram às praias do lado leste da ilha, principalmente na bahía dos Castelhanos, dentre elas a Para da Caveira, a 5km do acidente.

Ossadas encontrados em praia de caveiras em Ilhabela

A Praia da Caveira, conhecida como a única praia deserta em Ilhabela, está intimamente ligada ao trágico naufrágio do transatlântico Príncipe das Astúrias, lendas locais afirmam que as almas dos náufragos ainda assombram a praia, afastando os visitantes e contribuindo para sua solidão.

Curiosamente, o nome Praia da Caveira já era conhecido antes do naufrágio por esse nome, confomre anotado em vários mapas que antecedem o naufrágio. Uma lenda conta que um navio negreiro, ao passar atrás da ilha, afundou; todos os tripulantes, escravos, morreram e seus corpos ficaram boiando. Um padre que passava de barco pelo local viu os corpos e os enterrou debaixo de uma enorme figueira, ai então os moradores da Ilha afirmam que, às seis horas da tarde, ao passar perto daquela figueira, ouvem "vozes dos defuntos".

Apesar de sua reputação sombria, suas águas claras atraem mergulhadores que praticam a pesca submarina. Além disso, possui aproximadamente 300 metros de extensão de areias claras que garantem seu aspecto paradisíaco.

Até hoje, existem muitas lendas sobre a Ponta da Pirabura, inclusive a crença em uma força magnética desconhecida na região que desorienta bússolas e afunda navios, conhecida como 'Desvio Magnético'. O chefe da Capitania dos Portos de Santos da época defendia o Capitão Lotina afirmando que o vapor francês 'Vega' também foi parar entre a Ilhabela e a Ilha de Buzios, quando a rota normal deveria passar a 15 milhas a leste das ilhas, na segurança do mar aberto.